İnsanın yaşamında doğum öncesi ambulansla başlayan trafik serüveni, bazen ölüm sonrası bile bir cenaze arabasında devam edebilmektedir. Bu durum, yaşam boyunca trafikle ne denli iç içe yaşandığı gerçeğinin göstergesidir.
Bu gerçeği sayılarda da görmek mümkündür. 1984 yılında 2.186.515 olan motorlu araç sayımız her yıl ortalama yüzde 10’u aşkın artarak 1994 yılı sonunda 6.288.016’ya ulaşmıştır.
Keza 1984 yılı dahil, sürücülere verilen belge sayısı 3.198.492 iken 10 yılda yine her yıl yüzde 10’u aşkın artarak 8.794.743’e yükselmiştir. (Polis l994, Emniyet Genel Müdürlüğü Çalışmaları)
İnsan yaşamıyla ilgisindendir ki her yıl daha çok yurttaşımız sürücü belgesi almakta ve buna paralel olarak motorlu araç sayısı da artmaktadır.
Nüfusu Türkiye kadar olan İngiltere, İtalya ve Fransa gibi ülkelerde araç sayısı bizden 5-6 kat fazla iken, ölümlü trafik kazası daha az seviyededir. Türkiye Trafik Kazaları Yardım Vakfı Başkanı Profesör Rıdvan EGE, bir değerlendirmesinde ülkemiz insanlarının bu ülkelere oranla 10-15 kat fazla öldüğünü saptamıştır. (EGE, Rıdvan, Milliyet, 17.03.1993)
10-15 kat fazla olasılıkla ölmek Türk insanının kaderi olmamalıdır. Türk insanının bağrından yetişen özverili yöneticilerimiz -ki onlar da bu uğurda çok kayıp vermişlerdir- bu konuda gereken duyarlılığı gösterecekler ve göz göre göre gelişen bu olaylara “dur” diyeceklerdir.
İlginçtir, ülkemizde ölümle sonuçlanan kazaların yüzde 50’den fazlasına otobüslerle birlikte kamyonlar neden olmaktadır. Yine ilginçtir ki kamyon sayımız 14 Avrupa ülkesinin iki katı kadardır.
Günümüzde kamyon, karayolunda iki kere olumsuz etki yaratmaktadır. Hem sayıca fazladır, hem de bu araçlarla kapasitelerinin 2 katı fazla yük taşımacılığı yapılmaktadır.
Sayıca fazla olduğu için trafik kazalarına katılma olasılığı o oranda artmakta, taşıdığı aşırı yük nedeniyle kazadan kurtulabilme yeteneği ortadan kalkmaktadır. Kamyon sahibi ya da sürücüsü ise araca alacağı fazla yükle daha çok kâr elde etmek amacındadır.
Kamyon eğer, teknik özelliğine uygun olarak yüklendiğinde bir karayolu aracıdır.
Kapasitesinin neredeyse iki katı fazla yüklendiğinde ona taşıt denilmesi doğru değildir. O zaman özel amaçlı taşıt sınıfına girmelidir ve seyri sırasında öncü ve artçı oto görevlendirilmelidir. Karayoluna uygun olarak yolu kullanmıyorsa, mazlum sürücülerle aynı ortama bırakılmamalıdır.
Şu gerçeği hemen vurgulamak gerekir. Geçme yasağı olan bir yokuşu tırmanan kamyon sürücüsünün, onun hemen arkasından yavaş gitmek zorunda kalan oto sürücüsü için kendisini yolun tam sağına atıp, ön tarafını gözetleyerek, geçmesi için büyük gayret sarfetmesi, sık olmasa da rastlanılan hallerdendir.
Ancak bu yetmez. Karayolları iyi niyetin, kötü niyetin ya da şansın, kaderin hüküm sürdüğü yerler değildir. Orada yayaların ve araçların hal ve hareketleri vardır. Yani trafik vardır. Onun kuralları da yasakoyucu tarafından belirlenmiştir. Hiç kimsenin mevzuatın dışına çıkarak, ötekiler için tehlike oluşturmasına hakkı yoktur.
Kamyon sürücüleri çoğu kere, arkadan gelen hızlı trafiğe aldırmadan, önlerindeki aracı geçmek istemektedirler. Onlara göre küçük araçlar daha seridirler ve kolayca eski hızlarına ulaşabilirler. Bu nedenle seri araç sürücülerinden anlayış beklerler.
Seri araç sürücüleri ise önlerinde giden kamyon sürücülerinin bu düşüncesinden habersizdir.
Sıkça yapılan bu hatalı davranışa karşı, Karayolları Trafik Yasasında yer alan geçme kuralları ile geçilen araç sürücülerinin uyacakları kurallar iyi bilinmeli ve yaşam varsayımlara bırakılmamalıdır.
Geçilen araçlar, trafiğin yoğun olduğu karayollarında yavaş gitme nedeni ile kendilerini geçmek isteyen araçların kolayca ve güvenli geçişi için araçlarını olabildiği kadar sağ kenara almak ve yavaşlamak zorundadır. Geçilmekte iken bir başka aracı geçmek yasaktır.
Yukarıda da değinildiği gibi kamyon sayısının azaltılması ve aslına uygun olarak yüklenmesi durumunda kazalar azalacak ve trafik canavarına daha az insanımız kurban olacaktır.
Bu varsayımdan hareketle kamyon trafiğiyle ilgili olarak alınması gereken önlemleri şu şekilde sıralamak mümkündür:
Öncelikle ele alınması gereken ve kalıcı olacağına inanılan önlem, karayolu ile eşya taşımacılığını, yüzde 70’lik orandan, göreceli olarak aşağıya çekmektir. Bu da deniz ve demir yollarının devreye girmesiyle mümkündür.
Türkiye’de yüzde 27 olarak hedeflenmesine karşın gerçekleştirilemeyen demiryolu yük taşımacılığı payı, Batılı ülkelerde yüzde 70’lere ulaşmaktadır.
Bu rakamlara ulaşılması halinde demiryolu taşımacılığı ile düşük maliyet elde edilecek, uzun mesafeli yük taşımacılığında 15 kat daha ucuza yük taşınacaktır.
Yine demiryolu yapımı için otoyola oranla 10-15 kat daha küçük alan gerekecektir.
Karayolu taşımacılığının neden olduğu hava kirliliği en aza inecektir.
Karayolu taşımacılığı ile ilgili olarak otomotiv sanayiinde yakıt ve yedek parça açısından dışa bağımlılık daha yüksekken bu, demiryolunda daha düşük olacaktır.
Demiryolu taşımacılığı sırasındaki kazalar sonucu can ve mal kaybı, karayolundaki kazalara oranla azalacaktır. (GÖNÜLLÜ, Tayfun-DOĞAN, Ali, Cumhuriyet,12.07.1990)
İkinci acil önlem, kamyonun mevzuatça belirlendiği şekilde yüklenmesidir. Aşırı yüklü aracı, akan trafikte zaptedebilmek oldukça zor olmaktadır. Tescil belgesinde yazılı yük miktarına göre dizaynı yapılan fren ve öteki tertibatlar, normal işlevini yerine getirememektedir. Çoğu kere lastikler ısınmakta, sıkça patlamalara yol açmaktadır. Ayrıca aşırı yükle daha çok yakıt tüketilmektedir.
Yükün yola dağılması durumunda özellikle arkadan gelen trafik için tehlike oluşmaktadır. Bir başka tehlikede egzozdan çıkan dumandır. Görüşü engeller ve çevre kirliliği yaratır.
İki bazen de üç kamyon yerine TIR tabir edilen çekicilerin kullanılmasıyla karayolundaki taşıt sayısında azalmaya gidilebilir. Ne kadar az taşıt olursa kaza sayısında belli bir azalma olur. Dingil başına düşen ağırlık, daha fazla dingili bulunan tır araçlarında yolun yapısına, kamyonda olduğu kadar zarar vermeyecektir. 8.2 ton kapasiteli bir kamyon dingili, üç bin otomobilin dingiline eşit zarar meydana getirmektedir. (Milliyet, 30.08.1994) Yolların hep sağ şeridindeki çökmeler bu nedenledir.
Bazı bayram günlerinde uygulamaya konulduğu ve başarılı sonuçlar alındığı gibi, kamyonla yük taşımacılığı haftanın önceden belirlenen bir yarısında yapılmalıdır. Çok zorunlu taşımalar bu kuralın dışında bırakılmalıdır. Nelerin çok zorunlu taşımacılık kapsamına girdiği kamuoyuna açıklanmalıdır. Öteki sürücülerin, haftanın diğer yarısında seyahat etme tercihi hakkını kullanabilmelerine olanak tanınmalıdır.
Tırmanma bölgelerinde kamyonlar için özel şerit yapılmalı, otoyollardaki arıza şeridi gibi kamyonların en sağdaki bu şerit dışında gitmelerine izin verilmemelidir.
Kamyon sürücüleri trafik denetiminin nerelerde yapıldığını önceden bilmekte ve ona göre önlem almaktadır. Denetimlerin sıkça yer ve zaman değiştirilerek yapılması gerekmektedir.
Kamyon sürücülerinin mola verdiği yerler de denetlenmelidir. Mola yerlerinde içki içmeleri ve videodan uygunsuz filmler izlemeleri engellenmelidir. Alkollü araç sürmenin getireceği tehlike ile birlikte, yeterince dinlenmeden, video filmi izleyerek kaybettiği süreyi kazanma pahasına hızlı gitmesi de kaza nedenlerindendir. Kamyon sürücülerinin mola verdikleri yerlerde, öteki araçlar durmamaktadırlar. Bu da kamuoyu baskısından uzak olmak isteyen kamyon sürücülerinin işine gelmektedir. İşletme sahiplerinin de kâr amacı gözetecekleri bir gerçektir. Sivil kolluk görevlilerince yapılacak denetimler, bu konuda olumlu sonuçlar alınmasını sağlayacaktır.
Kamu düzeninden ve asayişin sağlanmasından sorumlu vali ve kaymakamlar ile cumhuriyet savcıları başta olmak üzere trafik dışında görev alan tüm polis mensupları, hâkimler, İçişleri Bakanlığınca belirlenecek kuruluşların müfettişleri, illerde şube başkanları ile tüm bu görevlerden emekli olanlar fahri trafikçi yapılabilmeli ve karayollarında rastladıkları kural dışı davranışları saptayarak en yakın polis merkezine bildirmelidir. Fahri trafikçilerin oto kullanmaya ehil ve istekli olmaları şartı aranmalıdır. Kural dışı davranan araçların yer ve saat belirterek tescil plakalarına ceza yazılmasının sağlanması, öteki sürücüler gibi kamyon sürücüsünü de kamuoyu denetimi altında tutacaktır. Çevrede trafik polisi veya trafik otosu yok diye kurallar kolayca ihlal edilemeyecektir. Fahri polisin görebileceği ihtimali, sürücüleri kural dışı davranmaktan alıkoyacaktır. Böylece az da olsa halkın yönetime katılması sağlanacaktır.
Bütün trafik mensupları hizmet içi eğitime tabi tutularak görevleri ile ilgili eksiksiz yetiştirilmelidirler. İyi ölçüde kamyon ve otobüs sürebilme yeteneğine haiz olmalıdırlar. O zaman görevlerinde daha isabetli karar verebilecekler ve daha başarılı olacaklardır.
Taşımacılıkla ilgili yasa, günümüz koşullarına göre çıkarılarak kuralların açık-seçik ortaya dökülmesi sağlanmalıdır.
Polis-Halk ilişkileri içerisinde kamyon sürücüleri ile toplantılar düzenlenmeli ve eğitici konferanslar verilmelidir. Araç büyük, nasıl olsa bana bir şey olmaz diye kamyon sürücüsü daha çok kural hatası yapmamalıdır.
SONUÇ
Otomotiv sanayiinde gelişmeler sürerken kamyon sayısında da artışlar olacağı yadırganamaz. Üstelik bu artışların kazalara da yansıyacağı bir gerçektir.
Mevcut yollara ilave yapılıyor mu ya da ıslah çalışmaları yeterli mi?
Taşımacılık biraz daha demir ve denizyollarına kaydırılıyor mu?
Trafik hizmetlerinde görev alan polis sayısı artırılıyor mu?
Gerek trafik polisi, gerekse trafiğe katılan öteki unsurlar tatminkâr bir şekilde eğitiliyor mu?
Kamyon sürücüsü yeterince denetleniyor mu?
Bunlar yapılamıyorsa kimse trafik kazaları neden azalmıyor diyemez. Azalmasını da bekleyemez. Bir kamyon-otobüs çarpışmasında onlarca insanımızı kaybetmek, siyasi bir olaydaki küçük bir yaralanma olayı duyarlılığına ulaşamıyorsa mesafe katettiğimiz söylenemez.
Sık sık trafik şur’aları yapılması planlanmalı ve çıkacak kararlar doğrultusunda amansız mücadele verilmelidir. Rıdvan EGE’nin söylediklerini tekrarlamak gerekirse, aynı nüfusa sahip Batılı ülkelere oranla 10-15 kat fazla olasılıkla ölmek Türk insanının kaderi olmamalıdır. (1996)
Hiç yorum yok :
Yorum Gönder